Крушение коммерческого самолета может изменить поведение людей надолго после самой трагедии. Новостные каналы повторяют кадры, пострадавшие делятся душераздирающими историями, и чрезвычайно редкое событие становится легко представить. Одни путешественники отменяют поездки; другие добираются до места назначения на автомобиле.
Эти решения могут казаться осторожными. Но статистически альтернативы, на которые переключаются люди, могут нести больший риск.
Катастрофы коммерческих авиакомпаний привлекают внимание, потому что они редки, катастрофичны и неподвластны пассажиру. Но выбор избегать полетов не устраняет риск. Как показано в новом отчете нашей исследовательской группы из Авиационного университета Эмбри-Риддл, отказ от рейса в пользу автомобиля, как правило, гораздо рискованнее, даже если так не кажется.
Авиаперелеты безопаснее, чем кажется по заголовкам
Люди склонны сильно реагировать на яркие события, уделяя меньше внимания привычным опасностям — тем, чьи риски проявляются чаще, но менее заметно. В результате попытки избежать одной опасности могут создать другую.
В нашем недавнем рецензируемом отчете, подготовленном при поддержке Боинговского центра авиационной и аэрокосмической безопасности Университета Эмбри-Риддл, мы сравнили риск смертности в коммерческой авиации США с другими видами транспорта, развлекательными активностями, бытовыми опасностями и профессиональными рисками. Хотя Боинговский центр получает часть финансирования от компании Boeing, он работает независимо.
Мы сосредоточились на коммерческих авиакомпаниях Part 121, работающих в США, и проанализировали данные с 2016 по 2025 год. Перевозчики Part 121, как правило, включают крупные американские авиакомпании и региональных операторов, выполняющих регулярные пассажирские рейсы. Поскольку смертельные аварии крайне редки, данные одного года не дали бы стабильной оценки риска.
По нескольким показателям подверженности риску — пройденное расстояние, отдельные посадки, часы в пути, годовой риск и шансы на протяжении жизни — данные неизменно показывают: коммерческая авиация США исключительно безопасна.
При одинаковом расстоянии мы оценили риск смертности в легковом автомобиле или грузовике как примерно в 626 раз выше, чем на коммерческом авиарейсе. Риск, связанный с поездкой на мотоцикле, оказался более чем в 22 000 раз выше. Даже поездка на междугороднем автобусе, сама по себе относительно безопасная, несла примерно в девять раз больший риск, чем коммерческий авиаперелет на то же расстояние.
При оценке риска на одну посадку цифры остаются поразительными. С 2016 по 2024 год долгосрочная оценка составила примерно один погибший пассажир на 97,7 миллиона посадок на коммерческих рейсах.
Эти цифры не означают, что полеты безрисковы, — лишь то, что риск настолько мал, что исследователям нужны многие годы и огромные объемы данных, чтобы его оценить. За 10-летний период исследования в США в авариях с участием коммерческой авиации погибли 73 человека.
Эти выводы дополняют более ранние исследования. Рецензируемое исследование 2013 года, сравнивавшее виды транспорта США по данным 2000–2009 годов, также назвало коммерческую авиацию самым безопасным способом передвижения. Исследование 2018 года с использованием данных того же периода аналогично поставило коммерческую авиацию на первое место по безопасности.
Совсем недавно исследование 2022 года проанализировало новостное освещение, транспортные потоки и данные об авариях в США с 1996 по 2017 год. Оно показало, что рост новостного освещения авиационных происшествий был связан с увеличением автомобильного трафика и смертельных ДТП в последующие месяцы.
Последствия 11 сентября и риск избегания риска
Последствия терактов 11 сентября 2001 года стали ярким примером того, как поведение может переносить риск из одной среды в другую. После атак 11 сентября авиаперевозки резко сократились. Впоследствии исследователи смогли проверить, привел ли страх перед полетами к дополнительным смертям на дорогах.
Психолог Герд Гигеренцер проанализировал транспортные потоки за последние три месяца 2001 года и оценил 353 дополнительных смертей на дорогах по всей стране. Он охарактеризовал решение многих людей ехать на автомобиле вместо полета как попытку избежать «риска ужаса» — маловероятного события, при котором может погибнуть много людей одновременно.
Позже транспортные исследователи Майкл Сивак и Майкл Фланнаган повторно проанализировали этот период. Они использовали тенденции дорожной смертности за первые восемь месяцев 2000 и 2001 годов, чтобы оценить, сколько смертей обычно произошло бы за последние три месяца 2001 года. Затем они сравнили эту оценку с фактически зафиксированным числом и насчитали 1 018 дополнительных смертей на дорогах с октября по декабрь 2001 года.
Но их выводы усложнили представление о том, что избегавшие полетов люди просто ехали к тем же дальним целям. Большая часть роста пришлась на местные дороги, а не на межштатные магистрали, а пешеходы и велосипедисты составили непропорционально большую долю погибших. Это указывает на то, что транспортное поведение после атак могло измениться более широко — возможно, люди отменяли дальние поездки, оставались ближе к дому или меняли повседневные маршруты.
Трудно точно определить, какая часть этого роста была связана с изменением транспортных планов в ответ на атаки 11 сентября, поскольку такие исследования не могут отследить решения каждого человека.
Но оба исследования указывают: коллективные усилия избежать яркой опасности могут увеличить подверженность обычным рискам, чьи жертвы менее заметны. Когда больше людей выбирают автомобиль вместо самолета, дороги становятся загруженнее, и число смертей в ДТП может вырасти.
Вопрос формирует оценку риска
Одна из причин, по которой дискуссии о риске запутываются, — отсутствие единого способа его измерить. Ответ на вопрос «Безопасно ли это?» зависит от того, что именно измерять.
Какой риск человек несет на каждую пройденную милю? Каков риск одной поездки? Сколько риска накапливается за час пути? Каков шанс умереть от этой причины за год или на протяжении жизни?
Это законные вопросы, но для корректного сравнения нужно использовать один и тот же показатель риска для обоих видов транспорта. Сравнивать риск одного полета с годовым риском вождения, например, — значит смешивать несопоставимые величины.
Путешественник, решающий, лететь или ехать между двумя городами, может сравнить оба способа на одном и том же маршруте или расстоянии. Такое сравнение дает более ясную картину, чем сопоставление яркой авиакатастрофы с привычной ежедневной рутиной.
Время тоже важно. По нашим оценкам, час в легковом автомобиле или грузовике нес примерно в 74 раза больший риск смертности, чем час на борту коммерческого самолета.
Чувство контроля — не то же самое, что безопасность
Вождение дает человеку руль, педаль тормоза и веру в то, что его навыки могут его защитить. Полет просит пассажира довериться пилотам, авиакомпаниям, регуляторам, диспетчерам и сложной технической системе. Психологические исследования связывают более сильное чувство агентности — ощущение, что люди контролируют свои действия и их результаты, — с большей склонностью к риску. Эта разница в воспринимаемом контроле помогает объяснить, почему редкая авиакатастрофа может ощущаться страшнее, чем повседневные поездки по дорогам.
Внимание СМИ тоже имеет значение. Крупная авиакатастрофа освещается как новость национального или международного значения. Дорожные смерти происходят в разных местах и в разное время, поэтому публика не видит накопленный итог.
Эмоциональная интенсивность освещения не означает, что журналисты ошибаются, рассказывая о катастрофах. Это значит, что аудитории нужен контекст рядом с кадрами.
Как улучшить коммуникацию о рисках
Говорить встревоженным путешественникам, что полеты «безопасны», редко бывает достаточно. Исследования восприятия риска показывают, что люди оценивают опасность не только через статистику. Страх и яркие образы тоже формируют ощущение риска. Но дополнительный контекст о рисках других видов транспорта все же может помочь.
Эффективная коммуникация о риске не приуменьшает трагедию и не отвергает реальный страх, который могут испытывать люди. Но она помогает понять: когда миллионы путешественников переключаются с одного вида транспорта на другой, риск перемещается вместе с ними.
Для путешественников практический вопрос не в том, есть ли у варианта нулевой риск. Его нет ни у одного. Вопрос в том, снижает ли выбор общую подверженность риску или лишь заменяет пугающий, яркий риск большим, который кажется привычным.
Чтобы представить редкость смертельных авиационных событий: в среднем 2,48 миллиона путешественников проходили проверку TSA каждый день в 2025 году. Современная коммерческая авиация США достигла такого рекорда безопасности, который трудно осознать именно потому, что смертельные события крайне необычны.
Когда страх уводит людей от этой системы, решение, которое кажется самым безопасным, может вовсе не быть таковым.
Контекст, который спасает жизни
Исследование Эмбри-Риддл поднимает более широкий вопрос: почему человеческая интуиция так плохо оценивает риски, и что с этим делать?
Ответ кроется в устройстве нашего мозга. Мы эволюционно настроены бояться того, что происходит редко, но впечатляюще. Авиакатастрофа, показанная по телевизору, активирует те же механизмы тревоги, что и нападение хищника в древней саванне. А тысячи смертей на дорогах, рассыпанные по множеству мелких происшествий, не создают единой картины опасности.
Практический вывод прост: перед принятием транспортного решения стоит задать себе вопрос не «чего я боюсь?», а «каков фактический риск?». Для этого нужна статистика, а не эмоции. И статистика однозначна: коммерческая авиация — самый безопасный способ перемещения из существующих.
Для журналистов и официальных лиц этот урок тоже важен. Освещая катастрофу, стоит напоминать аудитории о сравнительных рисках. Это не приуменьшение трагедии, а предотвращение новых: каждый, кто отказывается от полета из страха и садится за руль, увеличивает вероятность пополнить статистику дорожных смертей.
Источники: отчет исследовательской группы Авиационного университета Эмбри-Риддл, Боинговский центр авиационной и аэрокосмической безопасности, данные TSA, исследования 2013, 2018 и 2022 годов о транспортных рисках.
Ваш комментарий