Мало кто хочет заблудиться в путешествии. Но если и есть места, где потеря ориентации ощущается особенно тревожно, то это море, пустыня и небо. Эти пространства объединяет одна определяющая черта: отсутствие четких визуальных ориентиров. Там, где горизонты размываются, ориентиры исчезают, а любое направление выглядит обманчиво одинаково, знание собственного местоположения зависит от информации, которую невозможно увидеть глазами.
На протяжении большей части человеческой истории прокладывать путь в таких условиях можно было лишь с помощью навыков, чутья и постоянного внимания. Спутниковая навигация ознаменовала фундаментальный сдвиг. Появление GPS сделало навигацию почти effortless: нажал кнопку — и вуаля, твое местоположение и курс мгновенно перед тобой.
Великая сила GPS в том, что в благоприятных условиях он работает поразительно хорошо именно в тех средах, где заблудиться было бы опаснее всего. Гражданские системы обычно обеспечивают точность до нескольких метров. Однако эта точность маскирует растущую уязвимость.
За последние несколько лет преднамеренные помехи GPS резко возросли по всему миру, нарушая морские и авиационные операции в беспрецедентных масштабах. Я инженер-электротехник, изучающий альтернативные методы электронной навигации. Моя лаборатория и другие по всему миру разрабатывают эти альтернативы в качестве резерва на случай, когда GPS недоступен или ненадежен.
Когда GPS молчит — или лжет
Глушение заглушает слабые спутниковые сигналы шумом или радиочастотными сигналами, полностью блокируя определение местоположения и времени по GPS. Спуфинг еще коварнее: поддельные сигналы скрытно подменяют подлинные, вводя GPS-приемники в заблуждение относительно местоположения и времени, в то время как для экипажей и автоматизированных систем все выглядит так, будто оборудование работает нормально.
Помехи возникают из трех источников: военной активности, преступной эксплуатации и случайного неправильного использования. В зонах конфликтов нарушение работы GPS стало рутинным инструментом ведения войны, применяемым для защиты активов, ухудшения разведки и противодействия дронам. Эта деятельность хорошо задокументирована по всей Украине, в Черном, Балтийском морях, восточном Средиземноморье и Персидском заливе. Она регулярно выплескивается за пределы зон боевых действий, затрагивая гражданские суда, самолеты и жизнь обычных людей.
Случайное глушение GPS уже вызывало серьезные сбои в международных аэропортах, мешая самолетам и авиадиспетчерам отслеживать движение. Преднамеренный спуфинг GPS был даже использован при ограблении на шоссе, когда преступники похитили текилу ресторатора Гая Фиери стоимостью в миллион долларов.
Усугубляет ситуацию то, что поддельные данные GPS не остаются изолированными в одной системе. Суда используют Автоматическую идентификационную систему (AIS) для передачи своего местоположения и отслеживания других судов поблизости, чтобы избежать столкновений. Система транслирует GPS-координаты судна вместе с названием, курсом, скоростью, классификацией и позывным.
Спуфинг GPS фактически искажает сигналы AIS, отправляя ложную информацию о местоположении находящимся рядом судам, береговым властям, страховщикам и коммерческим службам слежения. Это может создавать целые флотилии «кораблей-призраков», которые кажутся реальными для тех, кто находится поблизости.
Преступники используют помехи GPS, чтобы блокировать или изменять информацию AIS и уходить от надзора. Нелегальные рыболовные флотилии, контрабандисты нефти, нарушители санкций и морские похитители песка неоднократно были уличены в фальсификации или нарушении сигналов AIS и GPS.
Смертельные последствия
Помехи GPS — не новость, и американское правительство предупреждало о них десятилетиями, но масштаб их воздействия значительно ускорился за последние несколько лет. Случаи спуфинга и глушения GPS, влияющие на гражданскую авиацию, выросли примерно на 500% с января по август 2024 года.
Морские власти сообщали о сотнях судов, ежедневно подвергающихся воздействию помех, а посадки на мель и столкновения в 2024-2025 годах публично связывали с помехами GPS и других спутниковых навигационных систем, в том числе в Балтийском море и Ормузском проливе.
Последствия уже унесли жизни. В декабре 2024 года самолет Azerbaijan Airlines рейса 8243 был поражен российской системой ПВО; 38 человек погибли после того, как рейс был перенаправлен из-за помех GPS. На море помехи GPS в Ормузском проливе приводили к столкновениям нефтяных танкеров. Глушение GPS стало причиной того, что контейнеровоз MSC Antonia сел на мель в Красном море близ Джидды (Саудовская Аравия) 10 мая 2025 года.
Нарушения также вынуждали закрывать взлетно-посадочные полосы, вызывать массовые уходы на запасные аэродромы и вводить чрезвычайные процедуры в международных аэропортах Ньюарк Либерти, Даллас-Форт-Уэрт и Денвера. От этого не застрахованы даже высшие чиновники: в 2025 году глушение GPS вынудило самолет с председателем Европейской комиссии Урсулой фон дер Ляйен совершить экстренную посадку.
Ормузский пролив: зона навигационной опасности
Недавние инциденты в Ормузском проливе во время американо-иранской войны знаменуют собой решающую эскалацию риска, связанного с помехами GPS. Пролив находится на пересечении интенсивного геополитического конфликта и одной из самых критических морских узостей мира. Около 20% мировой нефтяной торговли ежедневно проходит через эти узкие воды, наряду с плотным коммерческим трафиком. Запас для навигационной ошибки здесь минимален. Даже скромные погрешности в местоположении или времени могут стремительно перерасти в столкновения, посадки на мель или экологические катастрофы.
Война с Ираном привела к продолжительному спуфингу по всему Персидскому заливу. Суда сообщали о позициях через AIS, которые помещали их на сушу или на многие мили от истинного местоположения, и при этом не срабатывали никакие сигналы тревоги. В стесненных водах Ормузского пролива, где корабли проходят в опасной близости друг от друга, помехи GPS подрывают ситуационную осведомленность именно там, где она нужнее всего.
Крайне важно, что помехи в Ормузском проливе носят не эпизодический, а persistent характер. Отчеты показывают, что глушение и спуфинг применяются систематически в течение длительных периодов, а не просто как краткосрочная реакция на конкретные инциденты. Эта модель говорит о том, что нарушение работы GPS стало рутинной практикой, а не нишевым инструментом радиоэлектронной борьбы.
Однажды нормализовавшись на одном из самых оживленных морских путей мира, подобные практики трудно сдержать географически. Результатом становится навигационная среда, в которой люди больше не могут полностью доверять местоположению, времени и идентификации в море. А последствия простираются далеко за пределы Персидского залива.
Жизнь после GPS
Нормализация нарушения работы GPS обнажает более глубокую проблему: устойчивость современной навигации была построена на предположении, что сигналы GPS обычно доступны и заслуживают доверия. По мере того как это предположение разрушается, внимание смещается с укрепления GPS в сторону обеспечения безопасности через диверсификацию. Это означает получение навигационной информации из принципиально разных источников сигналов.
В качестве резерва для спутниковой навигации несколько стран, включая Великобританию, Францию, Саудовскую Аравию, Россию, Южную Корею и Китай, развертывают или модернизируют LORAN — систему дальней радионавигации, ведущую свою историю со Второй мировой войны.
Еще одна альтернатива, привлекшая повышенный интерес за последнее десятилетие, — это использование сигналов, никогда не предназначавшихся для навигации, так называемых сигналов возможности. В отличие от специализированных навигационных систем, таких как LORAN, этот подход использует существующую инфраструктуру и сохраняет дефицитный радиочастотный спектр. Особенно плодотворным типом сигналов для использования является сотовая связь.
Моя лаборатория продемонстрировала этот тип навигации с наземными транспортными средствами, беспилотными летательными аппаратами, высотными аэростатами и самолетами, в том числе в условиях глушения GPS. Мы разработали специализированные приемники, использующие сигналы существующих сетей LTE и 5G. Нам удалось достичь субметровой точности на беспилотниках, околополосной точности на наземных транспортных средствах и метровой точности на самолетах и высотных аэростатах — без какого-либо сотрудничества со стороны операторов сотовой связи.
Другой подход использует стремительное распространение спутниковых группировок на низкой околоземной орбите. По сравнению с сигналами GPS со средней околоземной орбиты, низкоорбитальные спутники предлагают более мощные сигналы, они многочисленны, вещают в гораздо более широком диапазоне спектра, а их сигналы более устойчивы к широкомасштабным помехам.
Мы продемонстрировали метровую точность позиционирования, используя сигналы спутников Starlink. Затем мы разработали приемники, способные пассивно прослушивать сигналы множества низкоорбитальных спутниковых группировок. С тех пор моя лаборатория демонстрировала навигацию с помощью низкоорбитальных спутников по всем Соединенным Штатам. В нашем последнем эксперименте мы успешно провели навигацию судна в арктических морях, у побережья Гренландии.
От технологии к политике
Эти результаты указывают на прагматичное решение: навигационная устойчивость будет достигнута за счет разнообразия методов. Мы и другие ученые уже демонстрируем технологии для этого. Вопрос о том, будут ли они внедрены в практическое использование, теперь является вопросом политики, регулирования и времени.
Мир стоит на пороге тихой, но глубокой трансформации: эпоха безоговорочного доверия GPS заканчивается. Ей на смену идет более сложная, многослойная архитектура, в которой сигналы сотовых вышек, низкоорбитальных спутников и возрожденных радиомаяков сплетаются в страховочную сеть для цивилизации, зависящей от точной навигации. И от того, насколько быстро правительства и промышленность осознают эту реальность, зависит, сколько еще «кораблей-призраков», авиакатастроф и сорванных рейсов нам предстоит увидеть.
При подготовке статьи использованы данные исследований лаборатории Зака Кассаса, Университета штата Огайо, публикации о случаях глушения и спуфинга GPS в гражданской авиации и на море, отчеты морских властей о столкновениях в Ормузском проливе, а также материалы об инцидентах с Azerbaijan Airlines, MSC Antonia и рейсом председателя Европейской комиссии.
Ваш комментарий